編者的話：互聯(lián)網(wǎng)的意義在于，它可以打破以往傳統(tǒng)領(lǐng)域的隔閡，創(chuàng)造新的生態(tài)，并大大提高原有領(lǐng)域的體驗和效率。車聯(lián)網(wǎng)正式也正是在這種背景下孕育而生，但互聯(lián)網(wǎng)畢竟只是互聯(lián)網(wǎng)，單槍匹馬無法顛覆一個行業(yè)，在這一領(lǐng)域，與傳統(tǒng)車廠的合作，已是不二選擇。（by，宋宣）
文/胡瑋煒（商業(yè)價值）
雖然互聯(lián)網(wǎng)在各行業(yè)給我們帶來了創(chuàng)新，但就整個市場而言還沒產(chǎn)生摧枯拉朽之勢，唯有和傳統(tǒng)廠商相結(jié)合，才能帶來真正的汽車革命。
智能汽車的革命并非由互聯(lián)網(wǎng)公司就能完成。中國移動首席科學家楊景認為，雖然互聯(lián)網(wǎng)在各行業(yè)給我們帶來了創(chuàng)新，但就整個市場而言還沒產(chǎn)生摧枯拉朽之勢，唯有和傳統(tǒng)廠商相結(jié)合，才能帶來真正的汽車革命。
互相融合創(chuàng)造價值
移動互聯(lián)網(wǎng)雖然取得了巨大的進展，但是到目前為止，在創(chuàng)造價值上，特別是通過影響傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造價值上，才剛剛起步 。
智能汽車的革命，首先要像推動媒體和電子商務(wù)的滲透率一樣推動智能汽車的滲透率，但這并非是孤立的，需要一個生態(tài)環(huán)境。移動互聯(lián)網(wǎng)之所以能夠成功，正因為在這個生態(tài)環(huán)境中每個角色都參與其中，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)如果不參與，智能汽車的革命將停留在空談。
過去10年，汽車廠商做了大量的工作，他們?yōu)槠囬_發(fā)了一款車載終端，通過終端中的通信模塊，可以把汽車接到 2G/3G 的網(wǎng)絡(luò)上，用于緊急救援、信息娛樂，或者將手機上的內(nèi)容映射到車載屏幕上，把所有的信息交互變成語音和我們交互，以及接入社交網(wǎng)絡(luò)、地圖、導航等等手機上類似的工作。
但遵從著這套模式的 TSP（Telematics Service Provider 汽車遠程服務(wù)提供商） 都是虧損的，這些由汽車廠商主導的服務(wù)只是作為其 IT 系統(tǒng)和 CRM（customer relationship management 客戶關(guān)系管理） 系統(tǒng)的衍生品，作為他們給用戶提供增值服務(wù)的平臺，汽車廠商缺少互聯(lián)網(wǎng)的思維。
做企業(yè) IT 的人，目標往往是幫助客戶改善管理、提高效率、降低成本、改善供應(yīng)鏈，增強銷售渠道，整套系統(tǒng)工程定位在優(yōu)化層面。在一個現(xiàn)有的圈子的優(yōu)化，未來工期可以預先估算出來。但在移動互聯(lián)時代，不需要事先做一個詳盡規(guī)劃，每個人都會利用其他人創(chuàng)造的成果來開發(fā)自己的空間。按照傳統(tǒng)的系統(tǒng)工程的方法，為車廠一家的利益，優(yōu)化車廠一家的利益，做車聯(lián)網(wǎng)相信已經(jīng)走到盡頭了，這個模型被證明是失敗的，現(xiàn)在整個的行業(yè)在發(fā)生巨大的變化，車廠也在改變，做TSP服務(wù)就是為買車的用戶增加價值。
每一個企業(yè)在未來的汽車移動互聯(lián)網(wǎng)中，都能做自己做的事情，獲得價值——汽車做汽車的，保險做保險的，交通做交通的，但是他們之間是用移動互聯(lián)網(wǎng)連起來的，并且各方受益以及數(shù)據(jù)共享。而所謂互聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)包括物聯(lián)網(wǎng)、傳感器、云計算、大數(shù)據(jù)，所有的這些技術(shù)，都會讓這些孤島式的，碎片化的汽車得到真正的整合。
從這個角度來講，互聯(lián)網(wǎng)改變汽車，不是從單一的技術(shù)，把互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)用在汽車上，因為汽車廠商會把汽車越做越好，現(xiàn)在技術(shù)發(fā)展非常非常快，現(xiàn)在要做的事情是把互聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)和汽車企業(yè)共同構(gòu)造一個新的生態(tài)環(huán)境，這種生態(tài)環(huán)境是一種新的方法將大家結(jié)合在一起，在一個新的平臺上協(xié)同，這個協(xié)同環(huán)境可以讓我們在用戶的體驗上得到一個完全無縫的，基于網(wǎng)絡(luò)的汽車駕駛體驗。
需要重新架構(gòu)軟硬件
凱迪拉克產(chǎn)品經(jīng)理林仕瀚介紹了凱迪拉克最新的凱迪拉克移動互聯(lián)體驗CUE。他表示：“我們覺得對凱迪拉克而言，我們創(chuàng)造這個裝置，不僅是一個裝置，他代表的是對用戶的體驗，這個對我們整個來說是非常重要的。”CUE和我們一般認知其他品牌最大的差別就是這兩個，一個是知覺簡易的操作系統(tǒng)，再加上開放無界的連接平臺。
福特亞太區(qū)車載連接服務(wù)技術(shù)及商務(wù)開發(fā)總監(jiān)黃涌表示福特汽車希望成為一個互聯(lián)的平臺，能夠把更多的資訊在車上交流的能力交給用戶。而福特Applink這個技術(shù)最底層的和手機通信的協(xié)議完全開源，福特目的是今后的開發(fā)者不單單是在福特的車里利用到這個技術(shù)，并且在其他任何的車里，或者是一些后裝的機器上。凱迪拉克和福特分別在硬件和軟件上構(gòu)架了自己理解的未來汽車互聯(lián)道路。
作為汽車互聯(lián)供應(yīng)商層面的代表人物博泰創(chuàng)始人應(yīng)宜倫認為，汽車和互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合最難的不是想法，而是如何有一套硬件的電子架構(gòu)到嵌入式的軟件架構(gòu)，到整個云端的架構(gòu)，同時覆蓋到車上。而最難的一點正是中國汽車的機會，因為在這個領(lǐng)域中國汽車能跟歐美汽車品牌同步。這個架構(gòu)主要分3個角度：架構(gòu)、基礎(chǔ)、用戶體驗。汽車比智能手機要落后最大的問題是，芯片廠家不支持，芯片廠家永遠做量最大的。服務(wù)器、PC、手機，現(xiàn)在所有的芯片廠家都已經(jīng)看到了，汽車是未來一塊最大的市場。
易到用車創(chuàng)始人周航認為重新構(gòu)建一套智能汽車的特點是：第一，不是現(xiàn)在標榜的說車上有十幾個小電腦，它必須是一套架構(gòu)，而不是讓傳統(tǒng)的汽車多了一點電子化，這個思路一定得大改特改。第二，車通過智能讓車多一些賣點，這個思路不改也是不行的，必須要以用戶需求為出發(fā)點，而不是以增加賣點，讓車跟同類車相比多點噱頭為出發(fā)點，這個必須從骨子里，血液里改掉的東西，真正以用戶為出發(fā)點，重新來設(shè)計一臺車。
榮威品牌市場運營部總監(jiān)劉濤承認，汽車行業(yè)的確還是非常不夠創(chuàng)新，如果用汽車公司IT部門的思路來做汽車互聯(lián)網(wǎng)這事兒就等著死了，確實是需要顛覆性的思路來做，從產(chǎn)品規(guī)劃合作，包括從傳統(tǒng)的研發(fā)部門，不應(yīng)該用電子電器部做這個事。
開放共享的未來
從互聯(lián)網(wǎng)公司的角度看來，汽車本身就是一個高科技行業(yè)，他們對互聯(lián)網(wǎng)的擁抱相當積極。但畢竟作為傳統(tǒng)行業(yè)，各自為戰(zhàn)。他們無法在技術(shù)方面形成許多可以共享的協(xié)議或解決方案。
上海語境聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO 閔敢在極客公園活動的演講中，一個吸引人的地方在于他表示今后會開源語境硬件設(shè)計和相關(guān)協(xié)議。他們希望無論是前裝還是后裝車載系統(tǒng)都能參與到其中，擁有一個開放的標準來共同促進基于駕駛員實時路況交通網(wǎng)的構(gòu)建。車聯(lián)網(wǎng)最終需要實現(xiàn)的是車與車、車與人、車與路等等相關(guān)生態(tài)體系間的聯(lián)系，這顯然是需要大家開源、共享的精神。
愛車匯創(chuàng)始人王嘉明描繪了一幅以個人為單位的 P2P 租車圖景，他們也已經(jīng)在籌備進入中國市場。對于尚未在國內(nèi)開花的汽車共享而言，說挑戰(zhàn)了誰為時尚早。從目前來看，P2P 租車首先會對現(xiàn)有的 B2C 租車造成一定分流。如果這個模式能夠普及開來，那么勢必會進一步對汽車制造商的銷售量產(chǎn)生影響。拋開汽車共享的商業(yè)屬性，它更多帶來的是互聯(lián)網(wǎng)共享協(xié)作精神在現(xiàn)實世界的又一實踐。
.